TCAS

TCAS, pilotların Hava Trafik Kontrolüne (ATC) ihtiyaç duymadan, trafiği tanımlamasına ve olası kazanlardan kaçınmasına yardımcı olan çarpışma önleyici sistemdir. TCAS açılımı, Trafik Uyarı ve Çarpışma Önleyici Sistemdir. Günümüz küresel havacılık endüstrisinin yeterince takdir edilmeyen fakat en önemli sistemlerinden biridir.  Zaman içinde büyük ölçüde geliştirilmiş ve güvenlik seviyelerine çok katkıda bulunmuştur. Kendini defalarca kanıtlamıştır, ancak zaman zaman yeterince anlaşılmamıştır. Bu nedenle bu yazımızda TCAS hakkında detaylı bilgi vererek bu sistemi yakından tanıyacağız.

Trafik Uyarı ve Çarpışma Önleyici Sistem (TCAS), uçakların havada çarpışmasını önlemek için geliştirilmiş bir sistemdir. Bu sistem, ilk olarak 1981 yılında Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA) tarafından kabul edilerek, kullanılmıştır. TCAS ile donatılmış diğer uçaklarla sürekli olarak konuşur. TCAS’ın amacı, bir çarpışmayı önlemek için diğer trafikten yeterli ayrım sağlamaktır. ACAS, ACAS I, II ve III’e ayrılabilir. Bu yazımızın çoğunda, en yaygın olanı olduğu için TCAS II’den bahsedeceğiz. TCAS II, ACAS II’nin kapsamına giriyor ve bu da bize gelen trafiğe çözümler sunabiliyor.

Yer veya hava tabanlı radardan tamamen bağımsızdır. Diğer uçakların transponderlerini sorgulayarak yakındaki uçakların varlığını tespit eder. Bu sorgulama ile trafiğin yolunu, menzilini ve yüksekliğini alır. Rulmanlar, harici yerleşik antenler tarafından belirlenir. Daha sonra tüm bu bilgileri pilotlara yakındaki tüm trafikte tam olarak neler olup bittiğini göstermek için kullanır.

Sadece pilotlara daha fazla durumsal farkındalık kazandıran bir sistem değildir. Ayrıca bir adım daha ileri gidebilir ve çarpışma riski belirli bir eşiği aşarsa, belirli trafikten kaçınmak için hangi eylemlerin gerekli olduğu konusunda pilotları uyarabilir.

TCAS Nasıl Çalışır?

TCAS’ın çalışma prensibi konusunu adım adım inceleyelim.

  1. TCAS, ‘squitters’ olarak da adlandırılan spontan iletimler adı verilen bir şeyi sürekli olarak dinler. Bunlar, bir Mode S aktarıcısı tarafından saniyede bir kez üretilen küçük sinyallerdir. Bu küçücük sinyalin içinde ait olduğu uçağın adresi vardır.
  2. Bu alındıktan ve kodu çözüldükten sonra, diğer uçağa bir Mode S sorgulaması gönderir.
  3. Diğer uçak, menzil, yön, irtifa bilgilerini içeren bir yanıt verir.
  4. Tüm bu bilgiler işlenir ve diğer uçaklar da TCAS ile donatılmışsa, bu, her iki uçak transponderinin esasen sürekli iletişim halinde olduğu iki yönlü bir yol haline gelir.

Anlaşılması gereken önemli şey, TCAS’ın tehdit ciddiyetini yani çarpışma riskinin miktarını belirlemesinin birkaç farklı yolu olduğudur.

Bunu yapmanın yolu, sürekli olarak zamanda ileriyi düşünmektir. Bunun için kullandığı kavram ise Near Point of Approach (En Yakın Yaklaşım Noktası) ya da CPA olarak adlandırılıyor. CPA, TCAS’ın herhangi bir zamanda iki uçak arasında izin verilen en yakın mesafeyi veya en kısa süreyi dikkate aldığı şeydir.

Uçağın etrafında zamanda ileriye doğru yansıtılan bir silindir hayal edin. Silindirin hacmi EBM’dir. TCAS, CPA’nın korunup korunamayacağını öğrenmek için iki farklı değişken kullanır: davetsiz misafir bir uçağın CPA’yı vurması için geçen süre (bunun teknik TAU’dur) ve hangisi önce gelirse, minimum mesafe.

EBM’ye ulaşmadan önce izin verilen süreler, irtifa arttıkça da artar, bu yüzden bu statik bir rakam değil. Sadece bu mesafede bir TA alacağız diyemeyiz. Çoğunlukla zamana dayalıdır. Bu nedenle hız ve kapanma oranına da dayalıdır. Radar altimetredeki yükseklikler, barometrik irtifadaki rakımlara kıyasla da farklıdır.

Tüm bunları başarmak ve gerekli verileri elde etmek için çeşitli sensörler, sistemlere bağlıdır. Ardından hepsini pilotlar için güzel bir genel bakışa entegre eder.

TCAS Dezavantajları

Birçok sistem gibi bu sistemin de bazı dezavantajları vardır. TCAS dezavantajları şunlardır:

  • TCAS, bir transponder ile donatılmış diğer uçaklara veya koordineli RA’lar durumunda TCAS II’ye güvenir.
  • ACAS’ın herhangi bir biçimi, transponderleri, arızalı transponderleri veya yalnızca A modu ile donatılmış transponderleri olmayan uçakları izlemez.
  • ACAS’ın maksimum izleme aralığı, uçağın etrafında 14 nm’dir ve bu trafiğin 12 nm’de görüntülenmesi sağlanır. Bu aralığın dışındaki herhangi bir trafik görüntülenmeyecektir. ACAS genellikle herhangi bir zamanda en fazla 60 uçağı izleyebilir ve bunlardan 30’unu görüntüleyebilir.
  • Bu sınırlamalara ek olarak, Radar altimetre, Barometrik Altimetre veya ana transponderden gelen girdi kaybolursa TCAS başarısız olur. Bazı uçaklarda, diğer hava veri sistemlerinin veya yön referans sistemlerinin kaybı da TCAS kaybına neden olabilir.
  • Yerden yüksekliği (AGL) 380’nin altındaki uçaklar, bu yetenek özel olarak donatılmadıkça ve onaylanmadıkça (çoğunlukla modern helikopterler) görüntülenmeyecektir.
  • TCAS, yanal hareketler kullanarak RA’ları sağlayamaz, yalnızca dikey olarak sağlar.
  • Durma uyarıları, yere yakınlık uyarıları ve rüzgar kesme uyarıları her zaman TCAS’a göre önceliklidir. Bu, içinde bulunduğumuz koşullara bağlı olarak bir TA veya RA’nın bastırılabileceği anlamına gelir.
  • TCAS uyarıları da engellenebilir, bu nedenle bu işlevin kullanılması TA’ları ve RA’ları tamamen susturacaktır.

BİR CEVAP BIRAK

Please enter your comment!
Please enter your name here